Sveriges Bussföretag publicerade på fredagsmorgonen sin statistikrapport med massor av fakta om svensk bussbransch.
Nästan en tredjedel av landets bussförare är 60 år eller äldre. Bara 2,8 procent av bussförarna är under 30 år. Det pekar på att förarbristen kommer att öka i takt med att fler äldre förare går i pension, konstaterar Sveriges Bussföretag i sin årliga statistikrapport som presenterades på fredagsmorgonen. ”Värre än vi tidigare befarat. Ekvationen går inte ihop när vi kommande år har stora pensionsavgångar, men samtidigt så få yngre förare”, kommenterar Anna Grönlund, branschchef vid Sveriges Bussföretag.
Att Sveriges Bussföretag nu konstaterar att åldersstrukturen inom bussbranschen är mer alarmerande än man tidigare befarat beror på att Statistiska Centralbyrån har börjat redovisa 65 – 69 år som en ny åldersgrupp i arbetsregistret. Det är en åldersgrupp som utgör tolv procent av förarkåren.
En tredjedel av bussförarna är 60 år eller äldre. Bara 2,8 procent av bussförarna är under 30 år, vilket kan jämföras med drygt 20 procent av lastbilsförarna. Av totalt 23 920 bussförare år 2023 var endast 660 under 30 års ålder. 83 procent av bussförarna var 40 år eller äldre.
– Läget är ännu värre än vi tidigare befarat. Ekvationen går inte ihop när vi kommande år har stora pensionsavgångar, men samtidigt så få yngre förare. Det riskerar i grunden den kollektivtrafik som hundratusentals svenskar är beroende av för att få livspusslet att gå ihop, säger Anna Grönlund.
Sänkt körkortsålder
Sveriges Bussföretag hoppas på att en faktor som kan motverka den negativa trenden är att EU-parlamentet tidigare i veckan beslutade att sänka körkortsåldern för bussförare till 21 år.
– Ett av de största hindren mot att få in fler unga i yrket har varit det regelverk som styr hur och när man kan ta busskörkort. Nu gäller det att regeringen trycker på knappen och skyndsamt för in det nya körkortsdirektivet i svensk lag, säger Anna Grönlund.
Bussbranschen har fortsatt svårt att rekrytera kvinnor till bussföraryrket. Under senare år har andelen kvinnor i bussförarkåren varit i stort sett konstant kring tio procent.
Utsläpp och kostnader
Bussföretagens statistikrapport täcker in mycket mer än förarbristen. Den är späckad med fakta om den svenska bussbranschen och visar bland annat att utsläppen från busstrafiken i fjol ökade för första gången på många år. Ökningen av utsläppen var 42 procent från 2023 till 2024, men samtidigt skedde ökningen från en mycket låg nivå.
Bussföretagen bedömer att den viktigaste orsaken till ökningen av utsläpp är den ändrade reduktionsplikten. Och 85 procent av busstrafiken körs fossilfritt, det vill säga på biobränslen eller el.
I fjol bröts också trenden med kraftiga kostnadsökningar i kollektivtrafiken. Samtidigt ökade biljettintäkterna och den så kallade självfinansieringsgraden, alltså hur stor del av kostnaderna för trafiken som täcks av biljettintäkter, trafikreklam med mera.
2023 täckte trafikintäkterna 47 procent av kostnaderna för trafiken medan skattebetalarna fick stå för resten. I fjol ökade självfinansieringsgraden till nästan 52 procent.
– För att kunna upprätthålla ett gott utbud av kollektivtrafik är det viktigt att denna utveckling fortsätter, kommenterar Anna Grönlund.
Rapporten redovisar mängder av siffror, från antal bussar i trafik region för region och under en rad åt till nyregistreringar av bussar och antal bussar efter bussklass. I fjol var exempelvis 4 193 klass I-bussar (stadsbussar) i trafik . Klass II-bussarna var 5 526 till antalet och klass III-bussarna 1 801.
Den 34–sidiga apporten visar bland mycket annat även hur allt färre och större bussföretag svarar för linjetrafiken. Sedan 2010 har en tredjedel av linjetrafikföretagen försvunnit. I fjol fanns 204 sådana företag, 2010 var antalet 307.
Förändringarna när det gäller charterbussföretagen var mycket mindre. 2010 fanns 586 sådana företag i landet, i fjol var det 556. Toppen nåddes omedelbart innan pandemin, 2019 fanns i Sverige 629 charterbussföretag.
Majoriteten av företagen i Sveriges Bussföretag har färre än 50 anställda, men det stora antalet anställda finns i ett 20-tal bussföretag med över 500 anställda.
Inrätta en vintervägkommission för att förbättra väghållningen vintertid. Det föreslår Sveriges Bussföretag. Bakgrunden är de… Read More
Efter att i september förra året ha inlett lanseringen av digitala seniorbiljetter i Västra Götaland… Read More
Stockholmsbaserade Cary Group växer inom bussglas. Företaget har nu gjort två företagsförvärv på kontinenten. Cary… Read More
Inför valet i september har de tre branschorganisationerna Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Bussföretag och Tågföretagen nu… Read More
Johan Nordenblank, som sedan april förra året har varit tillförordnad chef för trafikavdelningen vid trafikförvaltningen… Read More
Den välkända svenska leverantören av väderskydd till kollektivtrafiken och andra gatumöbler, Team Tejbrant, har förvärvats… Read More
View Comments
Det är brist på kompetens från de som ansvarar för att bussföraryrket uppfattas som attraktivt. Så enkelt är svaret i en marknadsekonomi.
Hej folkens,
Det ät lätt att förstå varför inga ungdomar väljer yrket.
- Låg lön
- Upp till 13 tim arbetspass
- Osäkerheten
- Låg social ställning
- Storbolagsmentalitet
- Oregelbundna raster & kost
- m.m
Jag har 4 grabbar som lämnat tonåren, köra buss finns inte på kartan.
Själv har jag 15 år i branchen innan storbolagen gjorde sin entre'
Kejsaren är naken och ingen vågade säga det utom ett oskyldigt barn.
På samma sätt fungerar Sverige i allmänhet och Bussbranschen i synnerhet.
Bussförarna säger inför varje avtalsförhandling vad de vill ha, men varken arbetsgivaren eller facket levererar. Blir inget bättre där man är så finns det bättre jobb att söka på andra platser. Hur svårt ska det vara att förstå att det är så verkligheten fungerar?
Idag räknar företagen bara pengar, anställda är bara något nödvändigt ont, om ens det?
Många chefer umgås bara med andra chefer och vet ingenting om vad som krävs för att de anställda ska trivas. Det räcker inte med att tro att man vet, man måste bygga sin verksamhet på fakta och vetenskaplig grund om man ska lyckas.
Fast varför bryr jag mig, varför skriver jag om samma sak i över 30 år? När jag vet att de ansvariga inte bryr sig när de själva har sitt på det torra, och bussförare inte har en tiondel av deras lön och förmåner? Dags att koppla ner och hoppas att kommande generationer tar tag i problematiken själva. Alla vet ju var AF ligger, ja och de har många lediga jobb att erbjuda nu, där förhoppningsvis lön, chefer och fackförbund ger den anställde vad som tillhör hen...
I nya BBA gjordes många framgångsrika beslut, bland annat sänkt ramtid. Det är såklart det bästa ifall den sänktes till 10 timmar men det är inte något som går att göra på ett avtal utan sker under en period. Strejk är en sista åtgärd och något man vill undvika, både arbetstagare och arbetsgivare. Avtalen måste vara lämpliga inom företagets ramar också, annars blir det inte en svensk modell utan en modell där arbetstagare är det beslutande organet. Inför nästa BBA och i Kommunals kommande medlemsmöten ska vi se till att pressa ledningen till ännu kortare ramtider och avskaffning av de delade turerna.
Betald ramtid minus en timme för matrast är en bättre lösning med färre dagar på arbetet. Det är den obetalda delen av ramtiden som är problemet för att för att få fler att bli bussförare.
Med tio timmars ramtid kommer inte skoltransporterna att fungera utanför tätorterna med lokaltrafik. Skolbussen lämnar garaget vid 6:20 tiden och får därmed körförbud 16:20 då skolbarnen skall hem så hur löser man det med en chaufför som får betalt för tre timmar på eftermiddagen och en annan som arbetar på morgonen i tre timmar. Varje skolbuss kräver därmed två förare. Hur ska man få tag i dessa då man redan idag lider brist på förare.
Hos många bussbolag, främst med lokal- och regional trafik, en befordringsgång...
Företagen anställde, så unga som 16 år, som busskonduktörer. Lönen var låg, men höjes ordentligt varje år. Vid uppnådd körkortsålder (utbildningen bekostades an företaget) erbjöds anställning som tvättare och vid uppnådd ålder för bussförarkörkort erbjöds anställning som bussförare. Även denna utbildning bekostades av företaget.
Nu hade företaget en ny bussförare som färdigutbildad om taxor och passagerarservice (konduktör), bussteknik (tvättare) och bussförbindelser!
I och att den ursprungliga lönen hade höjts rejält (5-10%?) varje år, så blev de flesta kvar i många år...
Visserligen är detta historia, men det ger en inblick hur det fungerade förr, att få nya och trogna bussförare..
Slopade konduktörer innebar längre restider och att flera bussar krävdes för trafiken. Dessutom blev det sämre trygghet om bot för såväl passagerare som för bussförare...
Säg att vi sitter i ett tåg som ska längre fram passera en bro. Denna bron har rasat.
Vad gör vi då?
Kör vidare i samma spår?
Lägger om rutten?
Nej vi gör som Anna och kompani. Sätter oss i sista vagnen och diskuterar och skyller på regeringen eller någon annan för att vi själva kommer att köra av vägen.
Ingen går ens fram och stoppar tåget från kraschen
Ni har bundit ris åt egen rygg. Jag har haft flera yrken i mitt liv.
Men aldrig blivit så illa behandlad som när jag arbetade som Bussförare.
Jag kände mig som en slav.
Taskiga scheman, dålig arbetsmiljö, regleringstiden tog man i princip bort med följd att bussen var ständigt försenad. Alla andra som satt på sitt feta arsel och bestämde när, var, hur jag skulle framföra bussen. Men som förare hade jag allt ansvar om det hände något. Lägg till bedrövligt låga löner. Och som grädde på moset allt djävla gnäll från passagerare om jag vart 4 minuter försenad. Så ni får skylla er själva. Absolut ingen klarar av att arbeta under sådana vidriga förhållanden. Bussförarjobbet kunde varit ett av världens bästa jobb som ni har förstört och gjort till världens sämsta jobb
Förare 4942
Göteborgs spårvägar
Jag håller fullständigt med Alf. Efter 42 år som busschaufför, gick jag i pension så fort jag hade chansen vid 62 års ålder. Jag "erbjöd" mig att jobba vidare en dag i veckan, som fast anställd. Fick svaret att jag ev fick fortsätta som timmis med lägre lön. Nu vid 65 år, ångrar jag inte en enda dag mitt beslut, trots låg pension. Om bussföretagen skall få personer att arbeta som busschauförer i framtiden så är det dax för företagen att lyssna på förarna och deras krav och även höja löneng.
Man behöver inte direkt vara raketforskare för att förstå vari problemet ligger! Enda sättet, om man inte ska tvinga folk in i yrket är att förbättra arbetsvillkoren och ersättningen för arbetet. T.ex. att höja ersättningen för obekväm arbetstid (OB) och övertidsersättningen. Idag vid övertidsarbete har bussförare 50% högre ersättning än vanlig lön, vilket är den lägsta övertidsersättning jag har hört talas om. Och OB-tillägget ska vi inte ens prata om, den är ett skämt om man jämför med andra branscher. Sen är det arbetet i sig, mer och mer pressade scheman och körtider, kortare och kortare tid för återhämtning(pauser). Arbetstider som fluktuerar så mycket som kollektivavtalet tillåter och arbetsgivare som använder kollektivavtalet som arbetsmiljöhandbok(!). De har överhuvudtaget ingenting med varandra att göra! Avtalet anger bara smärtgränser för arbetet och de gränserna ligger arbetsgivarna alldeles för nära och ofta. Det finns inget magiskt trollspö att vifta med och lösa problemet, utan det kommer att kosta pengar vilket en god arbetsmiljö gör, och på det sättet kunna locka yngre människor till yrket!
En höjd status för yrket är nödvändigt, vilket som beskrivet ovan, betyder högre lön och en bättre arbetsmiljö!
Under lång tid har jag påtalat att bussföraryrket är ett trevligt arbete om man har rätt förutsättningar. Som det har sett ut under de senaste årens utveckling med en ständigt ökande stress och press så har arbetet tappat sin charm. Stressen i yrket leder till en kraftigt ökad risk för hjärt och kärlsjukdomar. Under åren så har vi haft ett ansenligt antal kollegor som har fått hjärtinfarkt som sannolikt är kopplad till bussföraryrket. Den paus som ska ge nödvändig återhämtning är så kort så den blir snarare ett stressmoment istället för återhämtning. Bussföretagens sätt att tolka kollektivavtalet med 10 minuters paus där 2 min kan vara gångtid till pauslokal och 2 minuter tillbaka till bussen ger endast en 6 minuter lång paus. Hur mycket hinner man på den tiden, knappt ett toalettbesök. Skulle de chefer som planerar dessa pauser acceptera en paus på 6 minuter, knappast. Detta i kombination med långa och korta tjänster som börjar och slutar på olika tider varje dag går direkt i konflikt med mat och sov klockan som är viktig för att kroppen ska må bra. Den dagen som bussföretagen vill se detta och göra yrket mänskligt igen så kommer man att kunna hitta folk som vill köra buss. Bussföretagen vill att vi ska bekosta utbildning av nya bussförare med våra skattepengar. Det var bättre förut när man hade sina egna utbildningar. Då var man tvungen att ha bra scheman och tider för att man skulle stanna kvar i yrket. Jag har kört buss i 40 år i år och har varit med om denna karusell där den med lägst anbud vinner upphandlingen. För varje ny upphandling så måste man spara ytterligare på vår arbetsmiljö och pressa oss ytterligare. Det har nu gått så långt så det har blivit ohållbart då många vill sluta med detta arbete så länge de har hälsan i behåll.
Körtider, börja och sluta passet, bussar körs med allvarliga brister m.m sänka åldern kommer inte att hjälpa förarbristen för det finns folk i arbetsför ålder redan. Det är bara ett sätt för bussföretagen att få mer personal att sålla då riktiga yrkeschaufförer inte ställer upp på vad som helst!
Kan bara hålla med Alf och Jimmy. Företagen lyssnar inte ett skit på bussförarna. Speciellt inte de stora drakarna. Mycket illa. Kommer att krascha en dag
Tack Alf. IGEN! Helt RÄTT!!!!